Ponte strallato “Cesare Cantù”

Il ponte strallato Cesare Cantù, realizzata dal Gruppo Vitali SpA – azienda leader in Italia nel settore delle grandi infrastrutture, nelle demolizioni speciali e sviluppi immobiliari – ha visto Mapei partecipare con i suoi prodotti più evoluti e fornire gli additivi per il calcestruzzo utilizzato nelle varie fasi di lavorazione.Indice:

• Le caratteristiche dell’opera
• Il cantiere
• L’intervento di Mapei
• La seconda fase
• La fase finale
• I numeri del cantiere
• Scheda tecnica

Il ponte a scavalco, intitolato allo storico e letterato lombardo Cesare Cantù, è il settimo carrabile che attraversa l’Adda nel territorio provinciale di Lecco ed è stato progettato dall’ingegner Angelo Valsecchi, responsabile del settore Viabilità della Provincia. La costruzione di un ponte, a livello infrastrutturale, rappresenta una delle spinte al rilancio economico e al miglioramento della qualità della vita dell’intera area di influenza.

La realizzazione di una nuova connessione carrabile tra le due sponde del fiume Adda ha come obiettivi il decongestionamento del traffico – in particolare quello dei centri urbani interessati – e il miglioramento delle principali arterie di traffico funzionali allo sviluppo dell’area lecchese-bergamasca.

Il ponte, a luce unica, è stato progettato senza pile in alveo, e ciò consente di minimizzare l’impatto ambientale sul territorio e di evitare la collocazione di innaturali ostacoli permanenti al normale regime di deflusso fluviale.La progettazione dell’intervento ha prestato un’attenta cura alla definizione dei dettagli geometrici strutturali del nuovo ponte, la cui tipologia, appunto del tipo strallato, vuole esprimere la dinamicità di evoluzione di tali strutture presenti lungo l’Adda.

Le caratteristiche dell’opera

Tra le caratteristiche generali del nuovo ponte vanno ricordate la lunghezza complessiva di 223 m, la campata centrale, che scavalca l’alveo del fiume, la lunghezza di 110 m e le due campate laterali o di riva con uno sviluppo di 56,5 m ciascuna. Il ponte presenta due antenne laterali che sostengono l’impalcato a mezzo di un sistema di strallatura. L’altezza complessiva di ogni antenna è di 38,4 m rispetto all’estradosso del plinto di fondazione; esse sono connesse in sommità da una struttura reticolare in profili tubolari d’acciaio che realizza il controvento trasversale superiore.Dalla sommità di ogni fusto d’antenna si dipartono a ventaglio – sia anteriormente sia posteriormente – i 12 stralli di ogni fusto che trovano il loro ancoraggio superiore in un dispositivo scatolare in carpenteria metallica alto 9 m e ancorato al corpo dell’antenna sia alla base sia lungo le lame trasversali laterali del dispositivo.

Sull’impalcato le testate inferiori degli stralli si ancorano in corrispondenza di traversi ripetuti a interassi regolari, che debordano lateralmente dalla sagoma di 1,25 m per lato. La larghezza complessiva d’impalcato è pari a 11,5 m, dei quali i 10,5 m centrali sono utili al transito degli autoveicoli in marcia.

Il cantiere

Dopo uno stadio preliminare ai lavori principali, durante il quale sono state condotte le indispensabili attività di bonifica bellica (l’area insiste nell’adiacenza al vecchio ponte ferroviario) e le indagini conoscitive delle caratteristiche geotecniche-geologiche del substrato in cui ammorsare le fondazioni profonde su pali, il cantiere ha vissuto una prima fase operativa, interessata dall’esecuzione delle attività di scavo, movimentazione e formazione necessarie per realizzare la viabilità di accesso al ponte. Operazioni eseguite dai mezzi tecnologicamente all’avanguardia del Gruppo Vitali.Considerevole è stata l’attività che ha caratterizzato la fase di analisi e durante la quale è stata sviluppata una soluzione resa possibile da un’accurata organizzazione tecnico–logistica, che ha permesso di convogliare l’alveo del fiume all’interno di sette condotte in acciaio ondulato a sezione ribassata e di dimensione considerevole (ampiezza della sezione libera di passaggio pari a 7 m).

Il compimento della prima fase dei lavori è coinciso con l’approntamento dei pali prova e le connesse prove di carico.

Queste hanno suffragato l’ipotesi progettuale di conferire ai pali di grande diametro il sostentamento delle pile portanti il ponte strallato. Si pensi che sono state confezionate vere e proprie piramidi costituite da blocchi in calcestruzzo di altezza pari a 10 m e del peso di circa 850 ton cadauna (carico di contrasto pari a 2.5 volte il carico massimo previsto per i pali di progetto).Per raggiungere l’obiettivo è stato necessario predisporre un dispositivo di sostegno del carico di contrasto costituito da un’orditura di travi in acciaio principali e secondarie di ripartizione, impostate su fondazioni di caratteristiche adeguate e dotate di un dispositivo per il trasferimento del carico sul palo di prova a mezzo di attuatori oleodinamici.

L’intervento di Mapei

La seconda fase dei lavori è iniziata nell’autunno 2006 con l’esecuzione dei pali di fondazione definitivi. La metodica d’esecuzione ha rispecchiato fedelmente quella adottata per i pali prova precedentemente realizzati, consolidata e affinata sulla scorta delle considerazioni scaturite dai risultati forniti dall’intensa attività di monitoraggio condotta prima e contestualmente all’esecuzione delle prove di carico a cui questi ultimi sono stati assoggettati.

In concomitanza con questa fase si è proceduto con l’infissione di palancole metalliche a delimitazione dell’impronta delle fondazioni delle antenne, vicino alla falda acquifera. Quest’ultima anche in considerazione dell’adiacenza dell’alveo dell’Adda che la alimenta e del fatto che in quel periodo essa era particolarmente superficiale e di conseguenza impediva di eseguire le operazioni di costruzione delle fondazioni stesse con metodologie “tradizionali”.

A seguito della predisposizione dello scavo di fondazione relativo è stata installata la gabbia d’armatura delle rispettive fondazioni dell’antenna lato Calolziocorte, costituita da un parallelepipedo in calcestruzzo di volume pari a circa 1.000 m3.

Mapei ha contribuito attivamente come partner tecnico dell’impresa Vitali SpA nella realizzazione di questa importante infrastruttura contribuendo al confezionamento di calcestruzzi a elevate prestazioni meccaniche prodotti dalla stessa impresa esecutrice, nel rispetto delle normative vigenti e di standard qualitativi di altissimo livello.

Su un volume complessivo di calcestruzzo di 11.894 m3, il quantitativo totale di calcestruzzo confezionato con gli additivi Mapei è stato di 11.588 m3. Grandi numeri, ma anche qualità ad altissimo livello. Infatti, le prescrizioni progettuali, abbinate alla complessità dell’opera, prevedevano l’utilizzo di calcestruzzi a elevate prestazioni meccaniche (RcK 40 e Rck 50 N/m2), facilità di posa in opera senza segregazione (calcestruzzi con classe di consistenza S4 e S5), basso calore di idratazione e lungo tempo di lavorabilità, ma con limitato ritiro idrometrico.

Per ottenere contemporaneamente queste performance, sono state messe a punto nei laboratori Ricerca & Sviluppo Mapei, in collaborazione con lo staff tecnico e scientifico del Gruppo Vitali, miscele specifiche con gli additivi acrilici di nuova generazione DYNAMON SR21 e DYNAMON SR41. Sono additivi a base acrilica modificata specifici per il calcestruzzo preconfezionato appartenenti al sistema DYNAMON SR, basato sulla tecnologia DPP (Designed Performance Polymer), una nuova chimica di processo elaborata da Mapei che permette, attraverso la completa progettazione dei monomeri, di modulare le caratteristiche dell’additivo in relazione alle specifiche prestazioni richieste per il calcestruzzo.

E in questo caso erano richieste proprio elevate prestazioni meccaniche allo stato indurito, possibili da ottenere solo con una forte riduzione dell’acqua di impasto e il mantenimento di un lungo tempo di lavorabilità nelle diverse condizioni ambientali. Un risultato ottenuto grazie anche alla stretta collaborazione con Vitali SpA, alla preparazione tecnica dei suoi collaboratori e all’avanzata tecnologia dei suoi impianti di produzione del calcestruzzo.

La seconda fase

Nei mesi successivi si è passati all’esecuzione della seconda fondazione dell’antenna sulla sponda orografica destra (con le stesse modalità della precedente), nonché alla realizzazione delle opere di carpenteria attinenti alle fondazioni delle spalle.

Completata l’esecuzione delle spalle, si è dato corso all’approntamento delle operazioni preliminari di costruzione dell’impalcato, che ha avuto origine dalle campate laterali (contenute idealmente tra spalla e antenna reciprocamente in sponda orografica sinistra e destra), convergendo quindi verso la sezione di mezzeria posta sull’alveo del fiume Adda.

Le lavorazioni per la realizzazione dell’impalcato hanno riguardato nell’ordine la posa dei casseri di contenimento e dell’armatura lenta, il montaggio delle guaine e dei cavi di post-tensione e, infine, i getti a conci successivi, con completamento dell’intera struttura a sviluppo orizzontale agli inizi del 2008.

Nell’arco temporale di esecuzione dell’impalcato, a partire dall’autunno 2007 si sono approntati per conci successivi i quattro fusti che costituiscono le antenne il cui sviluppo verticale ha raggiunto un’altezza di circa 29 m rispetto alla fondazione precedentemente eseguita, attestandosi alla quota d’imposta dei dispositivi metallici. Tale attività, culmine della lavorazione in questione, ha avuto compimento con il posizionamento dei quattro “scatolari metallici” in sommità ai fusti delle antenne con la funzione di aggancio degli stralli a sostegno dell’impalcato.

Per i getti più complessi e più importanti da realizzare, come quelli relativi alle antenne porta stralli, è stato utilizzato l’additivo a base acrilica modificata, DYNAMON SP1.
È un prodotto che ha prestazioni nettamente superiori rispetto ai tradizionali superfluidificanti ed è un additivo particolarmente indicato nel settore della prefabbricazione e dove è richiesta una forte riduzione di acqua, accompagnata da un’accelerazione delle resistenze meccaniche alle brevi stagionature.

La fase finale

Terminata la costruzione dell’impalcato ed effettuate le operazioni di post compressione delle strutture, vi era la necessità di sigillare le relative tombinature, costruendo la solettina alla loro sommità, e realizzare getti di completamento da collegare alle strutture costruite precedentemente.

A questo scopo, in accordo e con il supporto dei tecnici e dei laboratori dell’impresa esecutrice dei lavori, Gruppo Vitali, è stata messa a punto una miscela di calcestruzzo a ritiro compensato confezionato con l’additivo EXPANCRETE, un prodotto inorganico in polvere che, miscelato nel calcestruzzo con gli altri ingredienti, permette di “compensare” l’effetto del ritiro idrometrico della matrice cementizia e, quindi, di generare una “precompressione” nel calcestruzzo, finalizzata a impedire che le sollecitazioni di trazione indotte nel conglomerato, per effetto del ritiro idrometrico, superino la resistenza a trazione del materiale stesso ed evitando così la fessurazione del calcestruzzo.

Nei primi mesi del 2008, a maturazione avvenuta del calcestruzzo dell’impalcato e delle antenne, si è provveduto alla tesatura per fasi successive dei cavi di precompressione longitudinali e trasversali e alla messa in opera degli stralli e di tutti i complementi necessari alla loro tesatura. La strallatura dell’impalcato è stata effettuata nell’estate del 2008 attraverso fasi successive che minimizzassero lo sbilanciamento delle antenne durante il transitorio di esecuzione.

Ultimati i lavori di auto sostentamento dell’impalcato, si è dato corso ai lavori di completamento della viabilità di accesso al ponte, relativamente alla formazione di quattro rotatorie sul territorio di Olginate e Calolziocorte che consentissero l’innesto della nuova viabilità (denominata S.P.74) sulle viabilità esistenti, e cioè la S.P.72 nel comune di Olginate e la S.S.639 nel comune di Calolziocorte.

Ulteriori lavorazioni hanno riguardato l’allargamento della strada esistente nella zona industriale di Olginate e il completamento, con opere accessorie a servizio dei fondi, dei rilevati di accesso alla struttura di attraversamento del fiume Adda.

In ultimo, i lavori hanno interessato l’esecuzione delle pavimentazioni bituminose, eseguite sempre dal Gruppo Vitali, e la messa in sicurezza del nuovo asse viario con l’installazione delle barriere guardavia, della segnaletica e l’esecuzione delle opere di mitigazione ambientale.
Per diverse lavorazioni accessorie come le sigillature terminali di finitura di elementi in calcestruzzo sono state infine utilizzate la malta bicomponente a basso modulo elastico MAPEGROUT BM ed EPOJET LV, resina epossidica bicomponente, a bassissima viscosità, per l’iniezione in microfessure.

La riduzione dei tempi di percorrenza per collegare le importanti zone industriali poste alla destra e sinistra orografica del fiume Adda ha avuto un innegabile effetto positivo sulla qualità della vita dei cittadini.

È il risultato di questa recente opera d’ingegneria, alla quale Mapei ha contribuito con i suoi prodotti più innovativi e la sua continua assistenza tecnica sul campo per risolvere, nei tempi previsti, tutte le necessità progettuali che si sono via via presentate in questo impegnativo cantiere.

I numeri del cantiere

Lunghezza complessiva: 223 m
Distanza tra le antenne: 110 m
Altezza antenne: 38,40 m
Numero stralli: 48
Larghezza impalcato sezione filante: 11,50 m
Volume calcestruzzo complessivo: 11.894,00 m3
Peso acciaio armatura lenta: 1.713.270,00 kg
Peso acciaio cavi di post-tensione: 111.000,00 kg
Peso acciaio per stralli: 59.000,00 kg
Peso acciaio per carpenterie metalliche: 173.000,00 kg

Scheda tecnica

Ponte sull’Adda “Cesare Cantù”, collega i comuni di Olginate e Calolziocorte (LC)
Periodo di costruzione: 2005-2009
Periodo di intervento: 2006-2009
Intervento: fornitura di prodotti e di assistenza per il confezionamento di calcestruzzi a elevate prestazioni meccaniche per la realizzazione del ponte
Committente: Provincia di Lecco
Progettista e direzione lavori: ing. Angelo Valsecchi, settore Viabilità, Provincia di Lecco
Impresa esecutrice: Vitali SpA
Coordinamento Mapei: Stefano Barachetti, Andrea Siboni, Paolo Banfo, Mapei SpA

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