BreBeMi – Nuovo collegamento autostradale

Progetto BreBeMi, un’opera stradale caratterizzata da elevati standard qualitativi, linearità ed essenzialità.

Milano ha da sempre avuto la necessità di avere un collegamento più lineare e comodo con una delle zone produttive più importanti, site nell’area di Bergamo e Brescia.
Proprio per rispondere a questo bisogno è nato verso la fine degli anni ’90 il Progetto BreBeMi.
Il collegamento Autostradale Brescia – Bergamo – Milano consentirà viaggi veloci e sicuri. Da Brescia l’accesso alla Brebemi potrà avvenire dal Raccordo Autostradale Ospitaletto – Montichiari, in corso di realizzazione, oppure dall’attuale Tangenziale Sud di Brescia attraverso un apposito tratto di autostrada e una bretella di collegamento alla SP19, oggi prevista a carreggiata singola ma già predisposta per l’ampliamento a doppia carreggiata.

Dall’interconnessione con il Raccordo Autostradale Ospitaletto – Montichiari fino alla Barriera di esazione di Chiari -Castrezzato la Brebemi sarà a circolazione libera. Superata la barriera di esazione si prosegue verso ovest, attraversando le province di Brescia, Bergamo e Milano e viaggiando su una nuova e moderna autostrada dotata di tutte le più evolute tecnologie a servizio della sicurezza.
In termini di qualità architettonica due sono i segni dominanti e per alcuni versi antitetici che compongono il progetto che si caratterizza per essenzialità e linearità: la coppia di nastri della copertura e il volume rigoroso che racchiude i vari servizi di appoggio. Tutte le strutture degli impalcati saranno colorate di verde scuro; scelta legata all’osservazione del contesto per lo più agricolo che ospita l’infrastruttura, al rapporto con gli altri materiali utilizzati per la costruzione e alla volontà di abbassare la soglia di attenzione provocata dalla loro presenza. Il cronoprogramma del progetto prevede l’apertura al pubblico dell’autostrada, che porterà il nome di Argentea, A35, nella primavera del 2014.

Project financing

BreBeMi è un’opera innovativa anche sotto il profilo finanziario e rappresenta un primato europeo: si tratta infatti della prima infrastruttura autostradale, di tipo green field, in Europa, realizzata in completo autofinanziamento senza oneri per i contribuenti e lo Stato. L’utilizzo della tecnica del project financing consente, a beneficio degli utenti, di avere le migliori garanzie sulla qualità complessiva del progetto sotto il profilo realizzativo, gestionale e di solidità finanziaria.
Con l’obiettivo di collocare l’autostrada nel paesaggio valutando tutti i punti di vista degli attori coinvolti e trovare soluzioni a beneficio sia degli utenti sia degli abitanti del territorio, sono numerosi gli interventi di inserimento ambientale pensati come oggetti di valorizzazione nel paesaggio dell’intera infrastruttura e non come semplici misure di mitigazione o compensazione.

Il progetto è stato pensato affinché vengano create le condizioni ideali per l’osservatore (sia esterno che interno all’autostrada) e l’ambiente inteso come elemento da comprendere e salvaguardare. Tutti i canali idrici verranno mantenuti e potenziati in modo da evitare di turbare gli equilibri biologici dei terreni interessati.
Elemento fondamentale del progetto è poi la costruzione degli impianti a biomasse che consentiranno di poter produrre energia elettrica sufficiente a compensare i normali consumi d’esercizio dell’autostrada attraverso l’utilizzo dei materiali di scarto provenienti dalle attività del comparto agricolo locale. Una soluzione che oltre a produrre energia “pulita” costituirà fonte di reddito per gli agricoltori della zona.

Soggetti coinvolti

Nel 1999 le Camere di Commercio, le Province e le Associazioni Industriali di Brescia, Bergamo, Cremona e Milano, insieme a Banca Intesa e ora Banca Intesa Sanpaolo, costituirono Brebemi S.p.A., cui hanno poi aderito i maggiori concessionari lombardi ed enti locali interessati. La nuova Società da allora ha promosso l’attuazione dell’opera redigendo e presentando all’ANAS il progetto per la progettazione e costruzione dell’autostrada in totale autofinanziamento. Brebemi S.p.A. nel giugno 2003 si aggiudicò la gara europea per la progettazione, costruzione e gestione dell’opera potendo così iniziare l’iter di approvazione del progetto preliminare. Nel corso del 2013 è stata costituita Argentea scpa, che si occuperà della gestione della direttissima ed è composta sia da chi l’ ha voluta e progettata che da chi l’ha costruita. Autostrade lombarde, azionista all’89%della società di progetto Brebemi, è entrato infatti in Argentea al 51%. Il secondo azionista è invece Itinera, che fa parte del gruppo Gavio, oggi una realtà imprenditoriale e di investimento ramificata, che controlla o gestisce circa 1200 chilometri di autostrade italiane.
Infine i membri del Consorzio BBM: Pizzarotti di Parma con 11,37%, una tra le più grandi imprese edili d’Italia, che ha curato anche la direzione lavori dell’autostrada e il Consorzio Cooperative Costruzioni, nato nel triangolo rosso Bologna, Modena, Reggio Emilia col 10,4%.

Caratteristiche del cantiere

Un cantiere in continuo movimento suddiviso in 3 lotti e particolarmente lungo. Queste caratteristiche hanno richiesto un notevole impegno dal punto di vista logistico e tecnologico. Un cantiere gestito in parallelo con un’altra grande infrastruttura, la linea AV/AC Treviglio Bergamo. I tecnici di Holcim (Italia) hanno dovuto coprire lunghe distanze per gestire la contemporaneità di diversi getti e di diverse tipologie di prodotto.Il controllo è stato attivato su tutti i singoli getti.
A livello produttivo in termini tecnici e di formulazione l’Assistenza Tecnologica ha dovuto porre particolare attenzione alla formulazione e alla verifica dei mix design in quanto sono stati utilizzati aggregati provenienti direttamente dagli scavi di cantiere. Un elemento di sostenibilità economica e ambientale ma anche di difficoltà in termini di controlli tecnologici e di stabilità e verifica delle curve granulometriche, in corrispondenza degli utilizzi in relazione alle diverse ricette.
Inoltre la necessità di garantire 20 Mpa a brevissime stagionature (12 ore) del calcestruzzo previsto per la realizzazione dei conci prefabbricati ha richiesto particolare attenzione a questa ricetta: è stato studiato e utilizzato un prodotto in C 45/55.
L’efficienza e l’estrema flessibilità dimostrata da Holcim (Italia) hanno rafforzato la partnership creata con la direzione lavori; questo ha consentito la continuità della fornitura, attraverso l’acquisizione di nuovi contratti a completamento di quello inziale.

Caratteristiche dell’offerta di Holcim (Italia)

La continuità e la completezza della fornitura, che vede in capo ad Holcim (Italia) la gran parte di calcestruzzo necessario per l’opera e simultaneamente anche la fornitura di cemento, sono legate alla qualità della soluzione offerta. In sostanza la capacità di offrire un servizio a 360 gradi che ingloba un’accurata progettazione delle ricette, un’efficiente implementazione della fornitura e un servizio integrato logistico-tecnologico-produttivo e di supporto pre- e post- vendita. Ogni mix-design viene studiato e certificato sulla base dei capitolati, ma l’assistenza tecnologica segue costantemente le esigenze che si sviluppano in corso d’opera. Rivedere le ricette sulla base degli aggregati da scavo ha richiesto un notevole impegno ma ancor più impegnativo è stato dover seguire molti getti in contemporanea rispettando l’esigenza di controllarli tutti, uno per uno. Inoltre, sia in relazione ai quantitativi di prodotto richiesti che alla lunghezza del cantiere, sono 4 gli impianti di produzione coinvolti, di cui uno, Fara Olivana, completamente dedicato. Gli altri sono Mozzanica, Rivolta d’Adda (per il lotto 3) e Segrate.
Per i consolidamenti, i pali e le iniezioni sono stati forniti circa 5.000 ton di cemento pozzolanico, di cui il 90% di CEM IV/A 42,5 R; il restante 10% è costituito da cemento CEM IV/A 32.5 R, di cui 4.000 ton utilizzate anche per i consolidamenti e i pali della nuova strada provinciale Cassanese, una delle numerose intersezioni con l’ autostrada, tra cui anche il collegamento autostradale Ospitaletto – Montichiari. Per le fondazioni, vasche, cordoli, fondelli, solette, muri, pile e spalle di questo tratto sono state usate altre 18.000 ton circa di cemento pozzolanico IV/A 32,5 R per la formulazione di 60.000 mc dei 350.000 di calcestruzzo facenti capo al primo contratto di fornitura. Si tratta di calcestruzzi per magrone (circa 40.000 mc), di prodotti in C 28/35 con classe di consistenza S4 studiati per fondazioni e solette e di calcestruzzo in C 32/40, classe di consistenza S4 per elevazioni. Il cemento pozzolanico, utilizzato per quanto sopra citato, è risaputo essere un prodotto eco – efficiente perché a minor contenuto di clinker. Per quanto riguarda il calcestruzzo in C32/40 sono stati forniti in particolare più di 100.000 mc, che oltre che alle fondazioni sono stati appunto in minima parte destinati anche alle elevazioni. In tal caso è stato aggiunto un aerante che contrasta l’azione dei cicli di gelo e disgelo e dei sali disgelanti.

A ciò si aggiungono :
• circa 90.000 mc di calcestruzzo in C 32/40, con classe di consistenza S4, di cui più di 80.000
mc destinati ad elevazioni e muri, pulvini e ritegni sismici. I restanti sono stati formulati con agente espansivo che contrasta la formazione di crepe per le pile a contatto con le acque dei fiumi Oglio, Adda e Serio;
• quasi 40.000 mc in C 45/55 con classe di consistenza S5 per conci prefabbricati e travi di viadotti sull’Adda, Oglio e Serio;
• circa 5.000 mc di calcestruzzo in C25/30 con classe di consistenza S4 o S5 usato prevalentemente per pali viadotti e pozzetti non stradali.
Ai 350.000 mc del primo contratto si sono aggiunti altri 270.000 mc circa, concordati direttamente o indirettamente con il contraente generale, per una fornitura che ammonta ora a più di 600.000 mc di calcestruzzo.

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